Projektowanie węzłów przesiadkowych – wyzwania

Za sprawą środków unijnych samorządy chętnie przystępują do realizacji węzłów przesiadkowych. Idea – wydawałoby się słuszna – nie zawsze jednak dobrze sprawdza się w praktyce. Głównie za sprawą braku odpowiednich doświadczeń i wzorców. – Zazwyczaj gmina projektuje i buduje jeden taki węzeł na wiele lat, nie ma więc odpowiedniej praktyki – mówi Daniel Załuski, profesor Politechniki Gdańskiej.

Często dobrej realizacji nie gwarantują projektanci, wybierani w przetargach publicznych. Zazwyczaj nie jest wymagane bądź punktowane doświadczenie w zakresie realizacji takich węzłów. – Bardzo wielu projektantów podejmuje się realizacji zadań tylko dlatego, że jeżdżą samochodem, więc znają transport i kiedyś jako dzieci jechali autobusem, więc wiedzą, jak wygląda autobus. I to jest tragedia: w momencie, gdy dochodzi do realizacji projektu, osoby, które rozmawiają o węźle, już dawno nie korzystały z komunikacji zbiorowej. W związku tym nie wiedzą, jakie są zapotrzebowania np. małych dzieci jadących do szkoły czy osób starszych, które mają problem z wejściem na schodek – zauważa Załuski.

Podstawy projektowania węzłów

Oczywiście każda inwestycja musi mieć oparcie w przepisach i dokumentach planistycznych. Węzły mogą być realizowane na bazie planu miejscowego bądź – gdy takiego opracowania nie ma – decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. To pierwsze narzędzie, co do zasady, jest bardziej prospołeczne, ale z uwagi na procedurę przyjmowania, bywa polityczne. Decyzja o warunkach zabudowy powinna być odpolityczniona, choć zdarzają się wyjątki. – Są takie sytuacje, jak w Poznaniu Głównym, gdzie wojewoda ze względów politycznych jednak nie wydaje takiej decyzji – wskazuje Daniel Załuski.

Dodatkowym utrudnieniem jest to, że decyzja o warunkach zabudowy może zostać unieważniona, a jednocześnie nie wszystkie projekty można uznać za inwestycje celu publicznego, w której jest ograniczony okres na podważenie decyzji. Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym nie wskazuje wprost dworców, przystanków i węzłów jako przykładu inwestycji celu publicznego.

Ulubionym narzędziem planistycznym inwestorów publicznych wciąż pozostaje specustawa droga, w oparciu o którą wydaje się zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. zrid-y). – W przypadku, gdy jest realizowana jakakolwiek inwestycja liniowa, najczęściej jest realizowana właśnie w oparciu o zrid. Pod pretekstem tej decyzji robi się kanalizacje, wodociągi, chodniki – mówi Daniel Załuski. Również ustawa o transporcie kolejowym daje narzędzie w postaci decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Za mało jest jednak przykładów, by ocenić skuteczność i sprawność stosowania tej regulacji.

Specustawa ma korzyści, ale i wady

Zalety rozwiązań, jakie daje specustawa, to m.in. szybka procedura, natychmiastowa wykonalność decyzji, które w dodatku mogą być niezgodne z planami miejscowymi czy ograniczona liczna podmiotów, z którymi należy uzgodnić przedsięwzięcie – praktycznie, poza etapem decyzji środowiskowej, nie istnieją konsultacje społeczne. Nie ma problemu z odrolnieniem i odlesieniem terenu. Poza tym taka decyzja umożliwia też szybkie wywłaszczenie gruntów. – Coś niesamowitego. Można wywłaszczyć nawet Pocztę Polską, z którą współpraca jest utrudniona – zauważa z przekąsem profesor Załuski.

Specustawy rodzą jednak też problemy. Pierwszym z nich jest nadrzędność wydawania środków unijnych nad realizacją potrzeb społeczności. – Gdy jest „terror” zrid-u, to praktycznie nie rozmawia się z ludźmi. Nie ma czasu na przedstawianie koncepcji, konsultacje – wskazuje Daniel Załuski. Inwestycje bywają „eksterytorialne”, niszczą istniejące układy przestrzenne. Brakuje badań w zakresie ograniczania uciążliwości inwestycji i podnoszenia jej jakości.

Podmioty publiczne cechuje też nadmierna wiara w outsourcing. – Zazwyczaj zlecamy opracowania na zewnątrz i na zewnątrz ktoś je ocenia. Ten, kto przyjmuje, nie wie, co dostaje. Często okazuje się, że są straszne błędy w projektach bądź coś jest nierealizowalne, a dokumentacja jest sztampowa – mówi Załuski. Dlatego, jak wskazuje, powinno łączyć się różne rozwiązania i instrumenty.

Sprzeczne normy i standardy

Projektanci, przystępując do sporządzenia dokumentacji na węzły, muszą być biegli w różnych, często odmiennych przepisach – tak, by wypracować spójne rozwiązania. Nie zawsze jednak to się udaje. Przykładowo w Cieszynie daszek dworca autobusowego jest zbyt nisko wybudowany, by zmieścił się autobus. Dochodzi też do absurdów: w Katowicach szerokość korytarzy zmniejsza się poza terenem kolejowym, gdyż okazuje się, że obowiązują inne wartości minimalne dla tuneli na terenie kolejowym (3,5 m), a inne w budynkach (1,4 m). – Problem jest ze znalezieniem wspólnego języka – zwłaszcza na styku kolei i miasta. Trzeba znać przepisy, by dobrze projektować – podkreśla Daniel Załuski.

Kolejna trudność to dostosowanie obiektów to potrzeb osób z niepełnosprawnością. – Jest strasznie dużo wytycznych, nie są one ujednolicone i uregulowane. Pojawia się problem, jak osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się ma zrozumieć, że inny system jest w Gdańsku, a inny w Warszawie – mówi Załuski.

Dlatego też Unia Europejska wprowadziła standardy TSI-PRM, które są nadrzędne nad przepisami krajowymi. Zawierają one wymagania, których spełnienie jest obowiązkowe przy budowie nowych dworców kolejowych oraz modernizacji i odnowieniu dworców istniejących. – Projektanci nie zawsze wiedzą, że istnieje takie rozporządzenie, a przepisy polskie nie zawsze określają wszystkie ograniczenia – wskazuje Daniel Załuski. – Co ważne, w TSI-PRM dworzec nie ogranicza się wyłącznie do granicy działki budowlanej, ale obejmuje też otoczenie – mówi Załuski. Jak dodaje, dworzec ma być projektowany dla użytkownika, ponad granicami własności i ponad strefami zarządzania. Inwestycja w zakresie zgodności z TSI-PRM powinna być certyfikowana już na etapie projektu.

O co zadbać?

Jak wskazuje Załuska, aby sprawnie zbudować węzeł przesiadkowy, należy rozwiązać kilka konfliktów czy wyzwań. Po pierwsze, kluczowe jest uzyskanie do dysponowania całym terenem (poprzez np. scalenie, komunalizację czy dzierżawę). Po drugie, należy jasno wskazać beneficjenta środków. – Najlepiej, żeby był to jeden inwestor, i to związany z operatorem węzła – mówi Daniel Załuski.

Kluczowe jest opracowanie rzetelnego kosztorysu, obejmującego realizację dworca. Warto też pomyśleć o późniejszej eksploatacji obiektu. – Jeśli chcemy ograniczyć koszty utrzymania, warto pomyśleć zawczasu o najemcach. Dobrze jest podpisać umowę wcześniej, dzięki temu będziemy wiedzieli, jak to zaprojektować i zbudować – dodaje Załuski.

Ważne jest również szukanie kompromisów z gestorami sieci, konserwatorami zabytków, lokalną społecznością, służbami miejskimi. Chodzi wszak o to, by zintegrować potrzeby wszystkich użytkowników obiektu. – Warto wszystkich wcześniej zaprosić do rozmowy. Inaczej efektem może być świetny węzeł dla autobusów, ale np. niezbyt dobry dla taksówek czy pieszych – mówi Daniel Załuski. Jak dodaje, wycieczki otwierają umysł – warto uczyć się na cudzych błędach i sukcesach.

Gdzie się udaje, gdzie się nie udaje

Załuski wymienia też przykłady dobrych i złych realizacji. Jednym z nich jest Gdynia Chylonia. – Okazało się, że głównym priorytetem dla miasta był parking podziemny. Mieszkańcy zbuntowali się: powiedzieli, że nie chcą mieć kolejnego gigantycznego parkingu zamiast przestrzeni wspólnej – opisuje. Dzięki postawie mieszkańców udało się też poprawić Redę Centrum, gdzie pierwotnie wyjścia prowadziły w pole. Uwagę przykuwa też Łódź Fabryczna z dworcem autobusowym składającym się z 26 stanowisk, rozłożonych na długości 400 m. – Nigdy nie będzie się tutaj dało dobrze funkcjonować. Dla kogo ten dworzec? – pyta retorycznie Daniel Załuski. W drugą skrajność wpada dworzec autobusowy w Legnicy, wchłonięty przez Biedronkę.

Generalnie dobrych przykładów dostarcza Pomorska Kolej Metropolitalna z przystankami na przecięciu dróg. Stanowią one nie tylko dobre węzły przesiadkowe, ale też pełnią rolę miastotwórczą. Na przystanku Brętowo udało się też w obrębie jednego peronu zapewnić przesiadki miedzy koleją a tramwajem.

Nie udało się za to na Kiełpinku sprawić, by przystanek obsługiwał centrum handlowe. Znajduje się on w głębokim jarze, więc praktycznie nikt z zakupami tam nie chodzi. Za to dobrze obsługuje zabudowę. Urząd marszałkowski myśli też o budowie dworca autobusowego, który może okazać się korzystną lokalizacją dzięki bliskości obwodnicy.